راهکارهای شهرداری پایتخت برای کاهش آلودگی هوا دست نیافتنی است - گروه سرگرمی

سالانه بین چهار تا پنج هزار شهروند تهرانی جان خود را در مواجهه مستقیم با ذرات معلق هوای تهران از دست می دهند. صدمه اقتصادی آلودگی هوای تهران نیز بالغ بر 2.6 میلیارد دلار در سال و حدود 120 هزار میلیارد ریال است.

بر اساس برنامه جامع کاهش آلودگی هوای تهران منشا 70 درصد آلودگی هوا از وسایل نقلیه متحرک است که سهم خودروهای سواری و وانت دو درصد، موتورسیکلت ها 10 درصد، مینی بوس 4 درصد، اتوبوس شرکت واحد 12 درصد، سایر اتوبوس ها 18 درصد و کامیون ها 23 درصد است.

مهم ترین دلایل آلودگی هوا بر اساس پژوهش های شهری عدم توسعه حمل و نقل پاک، ارزان، در دسترس و سازگار با محیط زیست به اندازه نیاز، بارگذاری جمعیتی و وسایل نقلیه بیش از حد تا چندین برابر ظرفیت مسکونی و معابر شهری، کیفیت پایین خودروهای داخلی به ویژه در بخش کنترل آلایندگی و ضعف در نظارت بر آلایندگی منابع ساکن و متحرک، عمر بالای ناوگان حمل و نقل عمومی به خصوص ناوگان باری، واقعی نبودن قیمت حامل های انرژی و در نتیجه مصرف بی رویه سوخت، توپوگرافی و شرایط هندسی شهر تهران است.

شهرداری تهران در یک برنامه 4 ساله که نیاز به اعتبار نزدیک به 8 هزار میلیارد تومانی دارد مدعی شده است که می تواند نیمی از آلاینده های هوای پایتخت را کاهش دهد. در این طرح، شهرداری تهران 4 منشاء اصلی آلودگی هوا را شناسایی و راه حلهای مهار آن را نیز پیش بینی نموده،راه حلهایی که در سال های گذشته آزموده شده و به جواب نرسیده است.

محسن پورسید آقایی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران درخصوص برنامه های مدیریت شهری برای کاهش آلودگی هوا می گوید: آلودگی هوا و ذرات معلق دو و نیم میکرونی و گازهای سمی 4 منشا دارند. کامیون ها، مینی بوس و اتوبوس های عمومی و سرویسی، اتوبوس های شرکت واحد و موتورهای کاربراتوری برای آنکه این چهار منشا را ساماندهی کنیم باید طی چهار سال آینده 3 هزار اتوبوس جایگزین اتوبوس های فرسوده شرکت واحد شوند، همچنین سه هزار اتوبوس جدید نیز جایگزین اتوبوس های فرسوده بخش خصوصی و سرویس ادارات می شوند. همچنین دو هزار اتوبوس شرکت واحد مجهز به فیلتر دوده شده و 30 هزار فیلتر دوده نیز طی چهار سال آینده در کامیون ها نصب گردد، علاوه بر آن سه هزار مینی بوس نو جایگزین ناوگان فعلی گردد و 800 هزار موتور برقی به جای موتورهای کاربراتوری در سطح شهر تردد نمایند و دست کم 300 هزار سواری اسقاطی و کاربراتوری از دور خارج شده و خودروهای جدید جایگزین شوند. اضافه بر آن باید کاتالیست 30 هزار تاکسی تعویض گردد. اگر تمام این برنامه ها طی چهار سال آینده تحقق پیدا کند می توانیم امیدوار باشیم 55 درصد ذرات معلق و 41 درصد آلاینده های گازی در شهر تهران کاهش پیدا کند.

نصب فیلتر دوده مدت هاست در دستور کار مدیریت شهری قرار گرفته اما به دلیل مسائل آن و قیمت بالای آن اجرایی نشده است، به گفته بعضی رانندگان اتوبوس این فیلترهای دوده بعد از پیمایش اندکی باید تعویض شوند و عملا بعد از مدتی هزینه نصب این فیلترها از هزینه خرید اتوبوس های نو بالاتر می گردد، در طی این سال ها نیز تنها 50 اتوبوس به فیلتر دوده 40 میلیونی مجهز شده اند. در حالی که به نظر نمی رسد اجرایی شدن این بخش از برنامه های معاونت حمل ونقل و ترافیک، واقعی باشد اما معاون ترافیکی شهردار تهران به اجرای این بخش امیدوار است.

پورسیدآقایی می گوید: این طور نیست که فیلتر دوده در اتوبوس هایی که نصب شده با پیمایشی تغییر کند بلکه این فیلترها دائمی هستند و می توانند در صورتی که سوخت پاک و تمیز استفاده نمایند در کل عمر اتوبوس ها مورد استفاده قرار گیرند و نیاز به تعویض ندارند. خوشبختانه در تهران گازوئیل تمیز توزیع می گردد و تنها مسئله ای که به این فیلترهای دوده صدمه می زند، سوخت ناپاک است. بنابراین طی هشت تا 10 سالی که عمر مفید یک اتوبوس است این فیلترها به خوبی کار می نمایند. مسئله ای که تاکنون باعث شده اتوبوس ها به فیلتر دوده مجهز نشوند کمبود منابع اقتصادی است هر فیلتر دوده 40 میلیون برای مدیریت شهری هزینه دارد و اگر بخواهیم بر روی دو هزار اتوبوس این فیلترها را نصب کنیم نیاز به 80 میلیارد تومان اعتبار داریم. در حالی که مدیریت شهری به دلیل کمبود منابع نمی تواند هزینه های جاری مانند هزینه پیمایش شرکت ها را به موقع پرداخت کند و مقداری از زمان پرداخت ها عقب هستیم دیگر اعتباری برای نصب فیلتر باقی نمی ماند.

120 هزار کامیون در تهران تردد می نمایند که منشا فراوری 140 تن آلاینده در هوای پایتخت هستند، برای کاهش میزان آلاینده ها توسط کامیون ها چه می توان کرد؟ توصیه کارشناسان شهری برای درمان این خودروهای آلاینده غول پیکر نصب فیلتر دوده است. به اعتقاد کارشناسان یک دهم وزن ذرات معلق کمتر از 2.5 میکرون در سال را دوده تشکیل می دهد. در ایجاد این دوده، دستگاه های کاربراتوری و دیزلی نقش مهمی دارند بنابراین باید بحث معاینه فنی خودروهای دیزل با جدیت دنبال گردد.

تجربه جهانی نصب فیلتر دوده کاهش قابل توجه انتشار گازهای آلاینده را در پی داشته است. آمار اندازه گیری آلودگی وسایل نقلیه سنگین در آمریکا، اروپا، کانادا، ژاپن، کره جنوبی و ترکیه کاهش فراوانی را نشان می دهد به طوری که انتشار ذرات معلق ریز PM2.5 از 210هزار تن در سال 2000میلادی به 8هزار تن در سال 2045 کاهش یافته است. در حال حاضر در دیگر مناطق، فراوری سالانه ذرات معلق ریز PM2.5 در حال کاهش بوده و از 550هزار تن در سال 2000 به 340هزار تن در سال 2015 رسیده است اما انتظار می رود بدون فیلتر دوده تا سال 2045 دوباره افزایش یافته و به میزان 630هزار تن برسد.

آمار ارائه شده از سوی سازمان بهداشت جهانی نشان می دهد نسبت فایده به هزینه نصب فیلتر دوده حداقل 11برابر است. برای نمونه در برزیل در یک برهه 30ساله نصب فیلتر دوده بر اساس اتخاذ استاندارد P-8 (همان یورو6) منجر به فایده سلامتی 74 میلیارد دلاری در ازای هزینه 7 میلیارد دلاری شده است. دوره بازگشت این سرمایه نیز عموما کوتاه مدت است؛ مثلا در هند با جمعیت انبوه بیش از یک میلیارد نفری، این فواید سلامتی باعث جبران کامل هزینه ها ظرف مدت 7سال می گردد.

اما به دلیل عدم سوخت پاک در سراسر صندلی های سوخت کشور، تجهیز کامیون ها به فیلتر دوده به صرفه نیست. پورسید اقایی در مورد الزام کامیون ها به نصب فیلتر دوده می گوید: کامیون ها بر اساس قانون باید این کار را انجام دهند. بخش زیادی از کامیون ها فرسوده هستند و وزارت راه اجازه بارنامه به آنها نمی دهد و عملا آنها از تردد در بیرون شهر منع شده اند. بنابراین به داخل شهر پناه آورده اند. در این رابطه بخش دولت عملکرد بهتری داشته و به درستی مانع تردد این کامیون های فرسوده در بیرون شهر شده ما نیز باید در داخل شهر قانون را اجرا کنیم. در حال حاضر دود کامیون های فرسوده به چشم کلان شهرها می رود بنابراین خروج این کامیون ها از چرخه تردد بسیار جدی است. خوشبختانه نیروی انتظامی با خودروهای دودزا فرسوده برخورد نموده و در صورت مشاهده آنها را فک پلاک و به پارکینگ خودروهای فرسوده اعزام می نماید. سایر کامیون ها نیز ملزم به استفاده از فیلتر دوده هستند. این کامیون ها جزو کامیون های فرسوده نیستند اما مشکل اصلی این است که در همه جای کشور گازوئیل خوب و تمیز توزیع نمی گردد.

به گفته وی سال گذشته مصوبه ای در این رابطه داشتیم که شرکت نفت باید در شبکه راه های کشور و معابر اصلی سوخت گازوئیل تمیز (سوپر) توزیع کند تا کامیون های فیلتر دار از آن گازوئیل استفاده نمایند. ما نمی توانیم کامیون ها را ملزم کنیم که فیلتر دوده نصب نمایند اما شرکت نفت به وظیفه خود عمل نکند و همه جای کشور به خصوص معابر اصلی پمپ گازوئیل سوپر وجود نداشته باشد زیرا گازوئیل کیفیت پایین فیلتر دوده را خراب می نماید. متاسفانه شرکت نفت نتوانسته در مسیرهای اصلی تردد کامیون ها گازوئیل استاندارد توزیع کند بنابراین کامیون ها در صورت داشتن فیلتر دوده نیز به خاطر داشتن سوخت غیراستاندارد موتورهایشان خراب می گردد و با دو، سه باز گازوئیل زدن فیلتر چهل میلیونی از کار می افتد. مدیریت شهری باید به دنبال اجرای هر دو بند مصوبه باشد هم عمل به وظیفه شرکت نفت و هم نصب فیلتر توسط کامیون ها زیرا این دو در کنار هم معنا پیدا می نمایند.

یکی از راه حلهایی که مطرح شده است جایگزینی موتورهای برقی است اما طی سال های گذشته تعیین شده مردم چندان از موتورهای برقی استقبال ننموده و با وجود وام کم بهره موتورسیکلت برقی خریداری نشده است و عملا این پروژه متوقف مانده است. اما معاون شهردار تهران به یاری 2.5 میلیون بلاعوض به خریداران موتور برقی امیدوار است و گمان می نماید این یاری، مشوق خوبی برای خرید موتورسیکلت باشد. به گفته وی برای مهار کامل آلودگی هوای پایتخت نیاز به 7500 تا 8 هزار میلیارد تومان اعتبار است.

محمدحسین بازگیر رئیس اداره محیط زیست شهر تهران درباره برنامه شهرداری برای کاهش آلودگی هوا می گوید: این برنامه تکالیف شهرداری تهران در حوزه کاهش آلودگی هواست. نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی، توسعه مترو، استفاده از فیلتر دوده، جایگزینی موتورسیکلت های برقی به جای موتورسیکلت های بنزینی، بخشی از مسئولیت های شهرداری است که باید انجام دهد البته در بخش هایی دولت نیز باید به مدیریت شهری یاری کند.

وی تاکید می نماید: اما نمی توانیم بگوییم با اجرای این طرح چه میزان آلودگی هوا کاهش خواهد داشت، این طرح، طرح خوب و مثبتی است اما به دلیل آنکه سیاهه انتشار منابع آلاینده شهر تهران به روز نیست، عدد و آمارهایی که در این برنامه ارائه شده را نمی توان با اطمینان تایید کرد اما نصب فیلتر دوده، کنترل ترافیک، برنامه ریزی برای کاهش ترافیک، برنامه های خوبی است که جزو وظیفه های ذاتی شهرداری است.

بازگیر با بیان اینکه برای برنامه ریزی جهت کاهش آلودگی هوا باید تمام منابع از جمله منابع ساکن و متحرک که ایجاد آلایندگی می نماید در نظر گرفته گردد، گفت: برنامه ای که از سوی سازمان محیط زیست دنبال می گردد قانون هوای پاک است که تمامی تکالیف دستگاه ها در این حوزه را پیش بینی نموده و برای آن راه حل دارد به طور مثال در تهران 100 هزار خودروی دیزلی وجود دارد که حدود 5 تا 6 هزار خودرو مربوط به شرکت اتوبوس واحد است. ما برای 100 هزار خودروی دیزلی برنامه ریزی داریم و باید در برنامه ریزی ها قوانین بالادستی نیز توجه گردد.

وی با اشاره به برنامه راهداری و حمل و نقل جاده ای برای کاهش آلاینده های ناشی از خودروهای فرسوده در جاده های کشور می گوید: در این حوزه ما یک فرمول ساده را به کار بردیم که نیاز به بودجه و اعتبار چندانی هم نداشت و آن این بود که هیچ خودروی خارج از سن قانونی و بدون معاینه فنی حق نداشت یک مسافر یا یک کیلو بار را جابجا کند و تنها کامیون ها و اتوبوس هایی اجازه حمل بار را داشتند که زیر سن فرسودگی باشند و معاینه فنی و کارت هوشمند داشته باشند. به نظر می آید در تهران نیز باید سامانه هوشمند راه اندازی گردد تا خودروهای آلاینده ترددشان در سطح شهر کنترل گردد نه اینکه هر خودروی که در هر نقطه کشور اجازه تردد ندارد به عنوان سرویس اداره، سرویس مدرسه در سطح شهر تردد کند.

بازگیر با تاکید بر اینکه مهار آلودگی هوای کلان شهرها با قانون هوای پاک امکان پذیر است، گفت: تمامی راه حل و منابع و اعتبارات در این قانون پیش بینی شده و باید با همین نقشه راه به دنبال کاهش آلودگی هوا باشیم.

بسته پیشنهاد مدیریت شهری، جمع راه حلهای نشدنی این سال ها برای کاهش آلودگی هوا است. از نوسازی مینی بوس های فرسوده که انتها تبدیل به تاکسی شدند تا اتوبوس هایی که به دلیل دریغ یاری های دولتی در این حوزه تنها عمرشان بالا رفته است.